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数据显示，2024年前11月，本田在华累计终端销量约为74.04万辆，同比下滑30.7%。

日产则是本田的难兄难弟，它自2022年以来就持续在中国市场连续销量暴跌，去年前11个月的累计销量约62.17万辆，继续同比下滑10.5%。

而且，这些销量还是大幅降价换来的。

“卖得越多，亏得越多。”一位东风日产的销售经理无奈指出，现在很多门店都在亏本卖车。

这种恶性循环直接反映在财报中，2024上半财年（4月-9月），日产汽车净利润同比大跌93.5%，仅为192.2亿日元（约合人民币9亿元）。

日系车的困顿，连全球第一车厂丰田都无法逃脱。去年第三季度，其营业利润遭遇两年来的首次下滑，跌幅高达20%。

销量下滑、利润暴跌带来的连锁反应是关厂、裁员与业务收缩。

2024年7月，广汽本田宣布，计划在10月关闭其年产能为5万台的第四生产线。

同年10月，三菱汽车也做出了一项艰难决定——正式退出中国市场，停止与广汽集团的合资合作，将重心转向东南亚等相对落后的市场。

紧接着，日产宣布将全球裁员9000人，并削减20%的产能。其首席执行官内田诚从11月起自愿放弃50%的月薪，其他执行委员会成员也自愿相应减薪，以示面对危机的决心。

一位广汽本田的内部人员透露，2024年5月起，公司就启动了一项较大规模的裁员计划，预计影响超过一千名员工。而生产线的停产与调整，也让不少留守员工心生不安，担忧下一波裁员名单是否会包括自己。

一连串调整之下，日系车企在新能源浪潮下的生存危机依然难解。

《金融时报》消息称，日产汽车目前正在迫切寻找新的投资者，急需资金来维持公司的运转。即便在以686.4亿日元出售三菱10%的股份的情况下，其账上的钱只能够支撑12-14个月。

市场的寒意也已蔓延至本田、日产的终端销售。

一位销售商就感叹道，“以前说买本田是买发动机送车，现在怕是连发动机都没人要了。”

在中国，B级车一直被视为衡量车企综合造车实力的试金石，并且有着“得B级车市场者得天下”的说法。而在这片战场上，本田、日产和三菱等日系车企都曾风光无限过。

25年前，第一辆国产雅阁驶下生产线，立即成为中国市场的宠儿。宽敞舒适的车厢、稳定可靠的动力、极低的油耗，以及“开不坏”的口碑，让它迅速风靡全国。

“那时候，开一辆雅阁，绝对是身份的象征。”一位车主回忆，2004年，他贷款买下自己的第一辆雅阁。彼时，雅阁是同级别车型中的“明星”，成为不少中产阶级的购车首选。

本田CR-V和思域、日产天籁和轩逸，以及三菱帕杰罗和欧蓝德，这些经典车型也都曾撑起日系车在中国市场的高歌猛进。

辉煌背后，是日系车在燃油车时代无可撼动的技术优势。

那时候，日系车几乎是“省油耐用”的代名词。本田凭借i-VTEC发动机技术打响口碑，既能提供强劲动力，又兼具燃油经济性；日产凭借CVT变速箱和舒适的底盘调校，被称为“移动沙发”；三菱则依托四驱系统和越野性能，在硬派SUV市场占据一席之地。

在此基础上，日系车企还积极布局混合动力技术，实现了对传统燃油动力的革新。

本田早在1997年就推出了J-VX混合动力概念车，随后开发出i-DCD和i-MMD系统，广泛应用于雅阁、飞度等车型。日产则于2010年推出了第一代混合动力系统Fuga Hybrid。

油耗低、故障率低、保值率高，这些标签塑造了日系车的坚固口碑，也让它们成为消费者心中的可靠选择。

“卖车比卖菜还快，车子还没到店，订单就已经排到下个月了。”一位曾在广汽本田销售部工作的老员工回忆起往日的辉煌，“不少客户进店连配置都不问，直接就拍板下单。”

那一时期，广汽本田和东风日产常年在销量榜单上占据前列，成为最炙手可热的合资车企。本田中国年销量曾一度逼近200万辆大关，而中国市场更是日产全球最大的单一市场。

但这种引以为傲的技术和品牌信仰，也让日系车逐渐形成路径依赖，在全球汽车产业转型的十字路口，日系车依然沉浸在混合动力技术的舒适区里，忽视了纯电动汽车的快速崛起。

2014年，特斯拉Model S登陆中国市场，掀起纯电动车浪潮，比亚迪则依靠秦、唐等插电式混动车型打开市场大门。 短短几年，新能源车企依靠纯电技术和智能化配置快速攻城略地，将日系车甩在了身后。

2019年，广汽本田首款纯电动车理念VE-1上市，却因为续航不足和定价过高惨遭滑铁卢。

2021年，Model 3全球年销量突破50万辆，创下历史新高，高居全球电动车销量榜榜首，而全球首款纯电动量产车日产聆风早已跌出榜单前十，或将于2025年停产。

一边是比亚迪刀片电池的全球领先，另一边是特斯拉FSD（全自动驾驶系统）的持续进化以及国产造车新势力在用户服务和智能座舱上的不断创新。日系车企在新能源与智能化“双失”的背景下，逐渐丧失了市场优势。

消费者关注的不再是“省油”，而是“智能”和“续航”。

前不久，有“电动汽车教父”之称、曾任阿斯顿·马丁CEO和日产高管的安迪·帕尔默在接受《商业内幕》采访时表示， 推迟转向电动汽车而选择混合动力车的做法是一条“愚蠢的道路”。

他说：“混合动力车是条死路。它们是过渡策略，停留在这一过渡阶段越久，进入电动汽车新时代的速度就越慢。如果你通过混合动力车来拖延电动汽车的过渡，那你就会更长时间处于劣势。”

2019年是公认的汽车产业变革之年，这一年，蔚来、小鹏等造车新势力都将纯电动车型作为突破口，完成了量产车型的交付，正式迈入市场。

彼时，日本政府出于保护本土汽车产业考虑，曾试图撮合本田与日产进行业务整合，却遭到双方拒绝。

除了经营独立性方面的考量外，借用当时日产方面的说法，由于本田汽车独特的工程设计，双方无法使用通用的零部件和平台，也就无法达到规模生产与节约成本的效果。

五年后，中国新能源市场的剧变让曾经各自为战的日产和本田，不得不放下成见，联手突围。尤其是在富士康有意收购日产控股权的“神助攻”下，双方的整合步伐大大加快。

“这是日本汽车工业的一个历史性转折，凸显了中国电动汽车制造商目前对世界上一些最知名的汽车制造商构成的威胁。”路透社对合并一事如此评价。

2022年，国际非营利气候组织Climate Group发布的一项独立报告称，若日本的汽车工业不能及时将重心转向纯电动汽车，那么到2030年，将损失一半的汽车出口和超170万个工作岗位；到2040年，将损失14.1%的GDP以及近80万亿日元的利润。

但合并是否真能解困？业内观点不一。

支持者认为，合并带来的规模效应能帮助两家车企降低研发成本，优化供应链，同时在新能源和智能化领域实现资源整合，共享平台、生产线、经销商网络和技术研发资源，从而加快新产品的开发和上市速度。

从优势互补的角度来看，本田在混动技术上的成熟经验，加上日产在电动化领域的经验积累，或将成为二者突围新能源市场的重要砝码。

理论上，这种抱团能够提升二者的市场竞争力，但实现起来却困难重重。

日产汽车前CEO卡洛斯·戈恩直言，“ 日产与本田合并，是个绝望的举动。这不是一个务实的交易，两家公司之间很难找到协同效应。两家公司之间几乎没有互补关系，两者处于相同的市场、生产相同的产品，品牌非常相似。”

业内人士指出，产品和技术才是关键。即便整合完成，如果没有突破性的新能源产品，依然难以改变市场格局。

日产虽然对电动汽车早有布局，但后劲不足，合并后，日产与本田将面临电气化技术的研发与技术协同等一系列难题。想要追平特斯拉和比亚迪，双方必须加大投入，共同开发电动车平台、电池技术和车载系统，尤其要攻克高性能、长续航且安全可靠的电池技术。

但平台整合不是搭积木。日产和本田的底盘、动力系统完全不同，统一研发可能需要几年时间。

不仅如此，双方在市场布局和原有合作关系处理上也挑战重重。单从文化冲突来说，日产的“联盟”文化与本田的“独立研发”理念就存在差异，可能影响整合效率。

整合的成本和时间也是未知数。

有分析师指出，重新规划产线、改造供应链、安置员工，这些都需要时间和资金，但市场不会等他们。目前，中国新能源车企已经开始布局下一代电池技术和自动驾驶算法。 “等他们完成整合，市场格局恐怕已经变天了。”

两家车企的高层对未来的挑战心知肚明。本田首席执行官三部敏宏表示，“我们必须在2030年之前建立与他们作战的能力，否则我们就会被打败。”日产汽车总裁兼首席执行官内田诚也坦言，如果继续按照以往的方式做事，我认为我们活下来的概率不大。

《日本经济新闻》则报道说，本田与日产的合作“并不是代表胜利的定心丸，而只是通往新时代的一张门票。”

必须承认，日本车企的这张门票，实在是拿得有些晚了。

[1] 《本田与日产要抱团取暖探讨整合？全球第三大汽车集团呼之欲出》新京报

[2] 《本田雅阁只卖11万了》创业邦

[3]《本田和日产官宣合并，日产前CEO称“绝望之举”》经济观察报

[4]《日企高管：“我们还有12到14个月的生存期”》环球时报

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