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另一方面，用跨Agent的任务编排能力，把订餐、约人、影音、用车服务等分散功能组织起来，推动车机从单点指令执行转向复杂目标协同。

斑马智能方面在现场同时强调，过去两年其已围绕操作系统、模型能力、服务生态与交付体系做了持续投入，并把2026年视为智舱端AI加速进入爆发期的关键节点。

这也让今年北京车展的一个变化变得更清晰：行业关注点正在从“有什么新功能”，转向“谁能把AI做成可交付、可迭代、可规模化复制的产品体系”。

斑马智能的这次发布，未必意味着格局已经定型，但至少说明，车载AI的竞争正在告别概念验证阶段，进入比拼系统集成、端云协同和量产落地能力的新周期。

一、从“元神AI”到AutoClaw 斑马智能的三层逻辑

按照斑马智能在技术日上的表述，公司这次对外释放的信息可以概括为三层。

第一层，是把自身定位进一步从传统座舱方案提供方，转向“人工智能公司”。

斑马智能首席产品官蔡明在现场回顾称，斑马智能近两年围绕操作系统、智舱AI和生态服务三条线持续推进：一边升级AliOS并补齐安卓体系能力，一边基于千问模型训练智舱专属能力，同时把生态服务逐步Agent化。

第二层，是围绕“交流”能力升级端侧产品矩阵。

斑马智能此次将AutoOmni从单一技术产品升级为产品矩阵，其重点并不是简单增加一个端模型，而是强化“常聆听、常观察、善记忆”的能力组合，希望让车内交互从“唤醒—说话—结束”的离散模式，转向更持续的感知和更自然的上下文理解。

按照现场介绍，这套方案支持不同基础模型与MoE架构，并适配多类主流车载芯片；斑马智能方面认为，端模型的意义不只在于离线能力，更在于隐私保护、低延迟响应和主动感知场景的落地

第三层，是围绕“办事”能力补上更复杂的协同能力。

此次同步发布的AutoClaw，被斑马智能定义为面向智舱AI协作服务的解决方案，核心目标是把分散的Agent组织起来，完成跨任务、跨服务、跨终端的动态规划。

蔡明在演讲中反复强调，车载AI如果停留在单轮指令和单点调用，价值仍然有限；真正有壁垒的，是能否围绕用户目标拆解任务、理解变量变化，并在过程中持续调整流程。

现场演示中，AutoClaw被用来处理约饭、订位、联络、调整安排等复杂任务，背后对应的是任务池、模型调度、Token与权限管理等系统能力。

▲元神AI架构

综合来看，斑马智能给行业提供了一套“车载AI怎么从可聊走向可用、再走向可规模化交付”的方法论。

首先，交流能力决定AI能否理解人，办事能力决定AI能否替人完成目标，而能否真正上车量产，则取决于操作系统、模型优化、推理效率、安全机制和交付体系能否同步成立。

斑马智能CTO司罗在现场也把这一点说得很直白：模型很重要，但模型之外的系统、数据、调度与工程化能力，同样决定体验上限。

这也是为什么其在活动中多次提到量产经验、芯片适配、项目定点和安全体系——因为对车企而言，真正的门槛从来不只是功能演示，而是能否在不同平台、不同成本带、不同项目节奏下稳定落地。

二、对话斑马首席产品官蔡明：车载AI下一阶段，拼的不只是模型能力

在此次活动结束后，斑马智能首席产品官蔡明、CTO司罗接受了包括车东西在内的媒体群访，以下是本次采访内容实录，车东西在不改变原义的情况下进行了摘编。

▲媒体采访现场

Q1：如果汽车智能体经济逐步成形，车载AI可持续的商业模式会是什么？

蔡明：我觉得它不可能永远按照现在这种“像流量费一样一直摊着走”的方式持续下去，最终还是要回到一个更稳定的商业闭环里。

我的判断是，订阅会是基础，再往上可能会泛化出一些别的形态，但不管怎么变，车厂分润一定是绕不过去的。因为车这个终端天然就在车厂手里，入口是它的，用户关系和运营体系也都跟车厂绑定，所以如果未来车载AI要形成比较健康、可持续的模式，比较可行的路径还是跟车厂联运，通过订阅方式来做分润。

这件事本质上不是单独某一家技术公司能自己跑通的，它天然就是产业链协同的问题。

Q2：未来3到5年，真正决定车载AI体验上限的关键点是什么？斑马最想先在哪一块实现突破？

蔡明：我不太认为这件事最后会由某一个单点决定，我更倾向于把它看成三个并列的核心变量。

第一个当然是模型，因为模型一旦发生跃迁，能力上限会被迅速抬高，这个是最直接的。

第二个是数据，因为今天再强的模型，本质上也还是通用模型，它不是天然为某一个车端、某一个座舱场景准备的，所以谁在垂直场景里积累了更丰富、更真实的数据，谁就更有机会把体验做深。

第三个其实特别关键，就是模型调度系统和外部架构。模型本身没法直接承接真实场景，它一定要有外面的平台、主板、架构，去把它组织起来、调度起来、接进真实业务里。所以我认为接下来几年，车载AI拼的不是一个点，而是模型、数据、模型调度系统这三件事一起往上爬。

有时候模型进展快一点，有时候数据和系统追上来，本质上就是这三者此消彼长、持续往上走。

Q3：今天发布的AutoClaw这类复杂任务智能体，车厂现在到底是积极接受，还是仍然比较犹豫？

蔡明：我觉得这个问题对我来说，既是问题，也不是问题。为什么这么说？因为任何一个新东西出来，都会先经历一个概念阶段，大家会热议、会分化、会摇摆，这是正常的。

真正要问的其实不是“车厂接不接受”，而是它为什么接受，或者为什么不接受。

在我看来，车厂如果现在有顾虑，最核心还是两件事：一个是Token消耗问题，一个是权限滥用问题。

这两个问题不解决，大家当然会谨慎。

因为复杂任务智能体不是一个简单的ToC小工具，它一旦真的开始替用户调服务、跑流程、执行任务，就一定会触碰成本和权限边界。

但反过来讲，我并不认为需求本身需要被教育。用户对这类能力的需求其实是非常清晰、非常稳定的。

大家天然就会希望，既然AI都在车里了，为什么不能直接帮我把一件复杂的事办完？所以从我的角度看，关键不在于某一个车厂今天的表态，而在于我们自己的产品完成度有没有到那个阶段。

如果产品成熟了，用户需求又足够稳定，这件事迟早会发生；如果产品还不成熟，那不接受也正常。所以我更关心的，还是把产品本身做好。

Q4：那斑马准备什么时候真正和车厂去推进这件事的落地和部署？

蔡明：我们当然希望越快越好。现在我们的想法是，在接下来一段比较短的时间里，尽快把第一个更务实的版本拿出来，然后和车厂进入更具体的推进和探讨。

我的意思不是说现在就已经万事俱备了，而是说它不能永远停留在概念展示和技术演示层面，还是得尽快进入真正的产品化节奏。

只有把版本拿出来，跟车厂一起往项目层面去推，很多问题才会暴露出来，也才能真正被解决。

Q5：在现场演示和视频里，外界会注意到一些生态层面的细节，比如为什么会出现钉钉，而不是微信。斑马和腾讯生态之间会不会存在壁垒？

蔡明：这个其实没有必要过度解读。

首先，视频里出现钉钉，本质上只是因为阿里生态本来就是我们的合作伙伴，拿它来举例更方便，仅此而已。

这不是说我们只能这么做，更不代表我们和腾讯生态之间有什么所谓的深层隔阂。

实际上，今天我们在很多生态合作上，尤其是音乐、多媒体这些方面，本来就是大量和腾讯系合作的，包括腾讯视频、腾讯音乐这些，都是我们的合作伙伴。

更重要的是，从能力实现上讲，很多事情根本不依赖某一个单一APP入口。

比如今天要帮用户约朋友、约餐厅、联络沟通，关键不是非得通过某一个固定工具，而是能不能把沟通链路打通，能不能把事情真正办成。

电话也好，通讯通道也好，底层基础设施其实已经具备了。我们拿阿里生态举例，只是因为它正好是一个现成的合作场景，而不是说整个能力只能建立在某一个特定生态之上。

Q6：你现在为什么会越来越强调斑马是一家人工智能公司？这个变化到底意味着什么？

蔡明：我觉得这背后不是一个简单的“换标签”，而是业务形态确实变了。

过去如果大家看斑马，可能更容易把我们理解成一家做车机系统、做操作系统、做座舱方案的公司；但今天我们在做的事情，已经不只是一个OS或者几个应用功能，而是在围绕操作系统、模型能力、生态服务、任务协同这些东西，逐步把它们组织成一套更完整的AI能力体系。

从我的角度看，这种变化意味着一个很现实的判断：车载AI接下来比拼的，不会只是“谁接了更大的模型”“谁多做了一个功能”，而是谁能把这些能力整合成真正可用、可交付、可持续演进的系统。

当行业走到这一步的时候，就很难再只用传统智舱供应商的逻辑去理解它了。

我们强调自己是一家人工智能公司，本质上也是想说明，我们现在真正投入和构建的，是AI时代的底层能力体系，而不只是某个单点产品。

结语：车载AI竞争升级

当下，车载AI的竞争重心正在发生变化：从模型接入，转向系统构建；从单点演示，转向量产交付；从“能说会答”，转向“能理解、能协同、能办事”。

这条路仍远未到终局，行业也不会因为一家公司的发布就分出胜负，但可以确定的是，端侧AI、Agent协同、端云一体和工程化落地，正在成为下一阶段汽车座舱竞争的几条主线。